隨著共享經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，共享出行正實(shí)實(shí)在在地影響、甚至改變著人們的生活方式乃至價值觀。麥肯錫發(fā)布的一項研究報告顯示，美國“千禧一代”開車通勤的比例比上一代人低16%，有興趣購買私家車的比例低23%，愿意搭乘公共交通和共享汽車的比例卻是上一代人的3倍。美國的共享汽車模式已走過20年的發(fā)展歷程，目前已經(jīng)成為一個比較成熟的行業(yè)，共享汽車漸成“千禧一代”時尚。

美國智囊機(jī)構(gòu)RethinkX創(chuàng)始人、斯坦福大學(xué)講師托尼·塞巴與科技投資人詹姆斯·阿比布日前聯(lián)合發(fā)布的分析報告預(yù)測，2030年美國私家車保有量將下降80%，未來將有很多人會使用共享汽車。另據(jù)彭博社報道，2016年，美國市場售出4100萬輛二手車，達(dá)到歷史的最高峰，但是賣家中有9% 賣車之后不會選擇再次購車，愿意選擇使用共享汽車的出行方式。這意味著美國約有369萬人會放棄擁有汽車。

數(shù)據(jù)顯示——

每共享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為

實(shí)際上，美國的共享汽車模式已走過20年的發(fā)展歷程，目前已經(jīng)成為一個比較成熟的行業(yè)。整個行業(yè)經(jīng)過幾輪大型的收購兼并，目前只剩下Zipcar、Car2go、Turo、Getaround和赫茲等幾家公司。其中，Zipcar、Car2go、赫茲都是從事重資產(chǎn)的分時租賃業(yè)務(wù)，份額占整個共享汽車市場的90%。而Turo和Getaround兩家公司堅持做P2P，屬于輕資產(chǎn)模式，租金比分時租賃便宜，其特點(diǎn)是平臺上的所有車輛都是私家車，沒有固定的?？空军c(diǎn)，車型也不統(tǒng)一。

使用Zipcar租車的過程并不算復(fù)雜。在其官網(wǎng)上面注冊、完善自己的信用信息并交納會員費(fèi)后，Zipcar會在3至7個工作日內(nèi)給用戶郵寄去一張會員卡。租車用戶就可以使用這張會員卡，通過APP預(yù)定附近的車輛，取車時通過刷會員卡方式打開車輛，還車也用刷卡完成。這就免去了之前傳統(tǒng)租車模式的人工服務(wù)，租車全過程完全實(shí)現(xiàn)了用戶自助服務(wù)。這樣的便捷模式讓Zipcar成為目前美國最大、最成功的分時租賃互聯(lián)網(wǎng)汽車共享平臺，不僅積累了77萬用戶，而且公司的估值已經(jīng)達(dá)到11億美元。

隨著互聯(lián)網(wǎng)科技的發(fā)展，Zipcar使用會員卡租車的方式顯得還是有些繁瑣，更有不少共享汽車平臺開發(fā)了APP軟件，用戶通過手機(jī)下載應(yīng)用程序就能完成注冊、找車、訂車、取車、還車這一完整流程，更為快捷便利。

進(jìn)入Zipcar的網(wǎng)站，可以清晰地看到Zipcar對客戶群的劃分：個人、商業(yè)用戶、大學(xué)生，并針對不同的人群推出了各具特色的套餐。Zipcar的客戶定位主要是受過良好教育的年輕城市居民。Zipcar會到這些潛在客戶密集的地區(qū)做營銷推廣。此外，Zipcar還通過臉書和推特等社交媒體收集會員反饋，改善客戶體驗，注重維護(hù)品牌和推廣。

通常情況下，租車公司不向小于21歲的顧客提供服務(wù)，原因是年輕用戶處于危險年齡段，保險公司收取的保費(fèi)較高。但Zipcar扮演著傳統(tǒng)租車行業(yè)顛覆者的角色。他們通過與一些大學(xué)合作，把大學(xué)生良好的行車記錄拿給保險公司過目，爭取到較低的保險費(fèi)率。再進(jìn)一步爭取到更多學(xué)校支持，從而以學(xué)校數(shù)量為保障再與保險公司簽下合約。校園汽車分享計劃目前已成為Zipcar的主要收入來源之一，更重要的是，該計劃使客戶從年輕時就培養(yǎng)了對Zipcar的忠誠度，現(xiàn)在公司大約2/3的會員都在35歲以下。

美國共享經(jīng)濟(jì)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，每共享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為。

研究表明——

3000輛共享汽車可以取代紐約市1.3萬輛出租車

Zipcar推翻了消費(fèi)者使用汽車就必須擁有汽車的傳統(tǒng)觀念，宣稱為消費(fèi)者提供的是“你身邊的輪子”。公司的廣告詞這樣寫道：“我們需要喝牛奶，難道就需要每家每戶養(yǎng)奶牛嗎?”生動地說明共享汽車一樣能滿足用車需求。Zipcar還透露其每輛汽車可以取代15—20輛私人汽車，這讓許多飽受交通擁擠和停車緊張之苦的城市看到了希望。

為了讓更多的人使用共享汽車，很多停車場也開始和Zipcar合作，為Zipcar留出專用車位，方便用戶取車還車。有些城市甚至為共享汽車服務(wù)提供補(bǔ)貼，以此鼓勵這種共享經(jīng)濟(jì)。

今年1月，美國麻省理工學(xué)院計算機(jī)科學(xué)與人工智能實(shí)驗室(CSAIL)發(fā)布的研究表明，只需要3000輛共享汽車，就可以取代紐約市1.3萬輛出租車。主導(dǎo)此次研究的丹妮埃拉·盧斯博士稱：“希望開發(fā)出一種能夠同時考慮上千車輛和用戶用車請求的實(shí)時解決方案。特別是這一系統(tǒng)對于無人駕駛車尤其合適，因為這樣系統(tǒng)可以不停地根據(jù)實(shí)時用車需求來重新規(guī)劃車輛。”

不過，如何盈利是共享汽車行業(yè)模式亟須解決的一個重要問題。Zipcar從創(chuàng)立的第一天起，創(chuàng)始人羅賓·蔡斯就對公司的未來有著清醒認(rèn)識：“我們一直很清楚，我們的發(fā)展方向要么上市，要么被收購。”2011年4月，Zipcar在美國上市，估值最高時超過12億美元。2013年1月，被安飛士集團(tuán)以4.91億美元的價格收購。《華爾街日報》的相關(guān)報道稱，Zipcar一直在投入資源進(jìn)行全球性的擴(kuò)張，遺憾的是它從未轉(zhuǎn)虧為盈。而在與租車巨頭赫茲公司爭奪市場時，Zipcar需要花費(fèi)更多的成本進(jìn)行擴(kuò)張。

在美國，共享汽車都是由私人公司運(yùn)營，一些地方政府會對特定用戶進(jìn)行補(bǔ)貼。全國廣播公司洛杉磯頻道的報道稱，洛杉磯市政府批準(zhǔn)了一項與法國公司博洛雷子公司——藍(lán)色加州的承包合同，開始一個專注于低收入社區(qū)的共享汽車項目試驗。加利福尼亞州碳排放與交易基金將為該項目支付167萬美元，洛杉磯市政府將投入180萬美元資金，藍(lán)色加州將投資1000萬美元。洛杉磯市希望試驗階段能有7000人注冊。如果試驗成功，此方案有望在洛杉磯以外城市進(jìn)行推廣，并利用碳排放與交易基金達(dá)到加州既定目標(biāo)：在2025年前使該州路面上電動汽車達(dá)到150萬輛。(記者 高石)