在世界日益割裂充滿不確定性的當(dāng)下，蔚來(lái)選擇了一條難走的路，前方肯定滿是坎坷與泥濘，但往更遠(yuǎn)方看，我們能看到希望與光明?！?/p>

這樣一段有感而發(fā)，來(lái)自于NIO Berlin 2022結(jié)束后蔚來(lái)CEO李斌的朋友圈。至此，這家新勢(shì)力造車堅(jiān)定不移的選擇走上“全球化、高端化”的道路。

(資料圖片)

而在本次出海歐洲四國(guó)的進(jìn)程中，外界最為存疑的一點(diǎn)便是，蔚來(lái)最新發(fā)布的三款新車均“只租不賣”。

對(duì)此，關(guān)于為何只推出訂閱模式，沒(méi)有選擇一并推出整車買斷模式，在NIO Berlin 2022結(jié)束后的專訪中，李斌談及了這個(gè)問(wèn)題。

在他眼中，更像是一種商業(yè)上的取舍?！叭绻タ礆W洲，我們?cè)谂餐€是可以整車買斷，但在其他的4個(gè)國(guó)家推出了訂閱服務(wù)，為什么是這樣？因?yàn)槎惖闹贫炔灰粯?。就像在挪威，沒(méi)有關(guān)稅，沒(méi)有增值稅，這些基礎(chǔ)的東西和別的國(guó)家不一樣，所以車價(jià)也不一樣。本次進(jìn)入的歐洲四個(gè)國(guó)家，有非常重要的傳統(tǒng)就是公司用車，在高端車市場(chǎng)，公司租賃和訂閱服務(wù)事實(shí)上已經(jīng)占據(jù)總份額的6成?！?/p>

也就是說(shuō)，對(duì)于當(dāng)?shù)卦S多想要購(gòu)買高端車的用戶而言，他們并不關(guān)心車輛是否能夠買斷，更為關(guān)心的則是車輛的使用權(quán)。

其次，按照李斌的觀點(diǎn)，“我們其實(shí)推出訂閱服務(wù)是非常仔細(xì)地去分析了現(xiàn)在終端的痛點(diǎn)，如果大家看我們APP上每一條訂閱的方式，和現(xiàn)在歐洲別人正在做的訂閱方式還是有很大區(qū)別的，更從用戶視角出發(fā)把它變的更加靈活、更合理，在這個(gè)事情上我們?nèi)匀挥蟹浅６嗟挠脩趔w驗(yàn)創(chuàng)新的空間和效率提升的空間?！?/p>

由此可見(jiàn)，剛剛進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，先嘗試主流的“只租不賣”模式或許才是更適合蔚來(lái)的選擇。再者，歐洲銷售團(tuán)隊(duì)的注意力與精力，也能更加集中，更好的去服務(wù)用戶。

另外，如李斌所說(shuō)，“訂閱服務(wù)的運(yùn)營(yíng)難度要比整車買斷高的多，所以將來(lái)在開(kāi)放訂閱服務(wù)的前提下，增加整車買斷服務(wù)就會(huì)很簡(jiǎn)單；但從后者轉(zhuǎn)向前者，難度就完全不一樣了?！?/p>

言外之意，兩種商業(yè)模式之間并非沖突關(guān)系。蔚來(lái)眼下的“只租不賣”大概率只是暫時(shí)的。

但是作為旁觀者，仍清楚地知曉，一家中國(guó)新勢(shì)力造車將自己的全套體系照搬至歐洲市場(chǎng)，尤其是進(jìn)入德國(guó)這樣傳統(tǒng)豪強(qiáng)林立的世界汽車心臟，將要面對(duì)的挑戰(zhàn)與困難有多巨大。

從起步選擇“只租不賣”的商業(yè)模式，包括因?yàn)榕c奧迪之間的“訴訟”仍在進(jìn)行，只能被迫將ES7更名為EL7，明顯能夠感受到蔚來(lái)的主動(dòng)試探與被迫妥協(xié)。而接下來(lái)的路，必然充滿荊棘。

相比之下，身為另一家目前最炙手可熱的美國(guó)新能源車企，今年在克服各種困難之后，特斯拉“姍姍來(lái)遲”的柏林工廠終于正式投產(chǎn)，而它“攻入”狼堡的進(jìn)程也徐徐拉開(kāi)了帷幕。

只不過(guò)，站在彼時(shí)那個(gè)節(jié)點(diǎn)，略感擔(dān)心的是，無(wú)論Model 3（參數(shù)丨圖片）也好，Model Y也罷，產(chǎn)品力層面最為突出的無(wú)疑集中在那種愈發(fā)極致的科技感與智能化體驗(yàn)。

但是結(jié)合已知經(jīng)驗(yàn)，歐洲當(dāng)?shù)赜脩魧?duì)于新事物的接受度往往相對(duì)保守。很多時(shí)候，我們所在意的東西，卻無(wú)法很好地激發(fā)起他們的購(gòu)買欲。

并且相比奔馳、寶馬、奧迪包括大眾，這些擁有足夠歷史積淀的本土車企，特斯拉在品牌力上，實(shí)際上沒(méi)有太大優(yōu)勢(shì)。更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)是，歐洲用戶對(duì)于品控層面的高要求，恰恰是特斯拉眼下最大的短板之一。

可未曾料到的是，剛剛過(guò)去的9月，隨著一份十分充滿說(shuō)服力的終端銷量成績(jī)單被發(fā)布，頓時(shí)發(fā)現(xiàn)許多假設(shè)與擔(dān)心完全是多余的。

話不多說(shuō)，直接亮結(jié)果，特斯拉Model Y共售出新車9,846輛，成為德國(guó)當(dāng)月乘用車銷冠。與此同時(shí)，Model 3也賣出了3,878輛。

而排在特斯拉Model Y身后的大眾高爾夫，9月新車銷量為7,095輛。第三名的是大眾途觀，新車銷售為5,887輛。第四、第五名則分別被斯柯達(dá)明銳和大眾探歌所占據(jù)，新車銷量分別為5,786輛與5,135輛。

顯然，明晃晃的數(shù)字不會(huì)說(shuō)謊，歐洲用戶更偏愛(ài)誰(shuí)，無(wú)疑已經(jīng)用實(shí)打?qū)嵉挠唵?，給出了他們的答案。有時(shí)候，替代的浪潮來(lái)了，擋也擋不住。

在奔馳、寶馬、奧迪包括大眾的“大本營(yíng)”，用最直接的方式取得勝利，特斯拉真的非?！皻⑷苏D心”。

另外，必須知曉的是，后者的柏林工廠，雖然產(chǎn)能已經(jīng)爬坡至周產(chǎn)2,000輛，但仍無(wú)法滿足德國(guó)以及整個(gè)歐洲的終端需求。因此，隨著后續(xù)供應(yīng)鏈的繼續(xù)調(diào)整，這家美國(guó)新能源車企必然會(huì)爆發(fā)出更強(qiáng)大的勢(shì)能。

畢竟，在特斯拉CEO埃隆·馬斯克的愿景中，Model Y的最終目標(biāo)是在明年成為全球最暢銷的車型。按照此刻的趨勢(shì)，并非絕對(duì)沒(méi)有可能。