這背后，恰恰暴露了曾經(jīng)強(qiáng)大的歐洲車企此刻內(nèi)心對(duì)中外車企角色互換滿滿無(wú)力感，企圖抬高門檻，來(lái)防御中國(guó)車企的攻勢(shì)。

都說(shuō)三十年河西，三十年河?xùn)|，最近巴黎車展上，法國(guó)總統(tǒng)驚慌呼吁“歐洲覺(jué)醒”，一副要變天的樣子。此情此景，像極了十幾年前中國(guó)市場(chǎng)面對(duì)第一次合資浪潮，跨國(guó)車企爭(zhēng)食時(shí)所引發(fā)的驚慌和焦慮。

只不過(guò)這次喊出“狼來(lái)了”的，是法國(guó)人。

(資料圖片)

引發(fā)馬克龍焦慮的，是巴黎車展中搶眼的中國(guó)品牌新能源軍團(tuán)，這次，長(zhǎng)城、比亞迪、零跑、塞力斯等中國(guó)汽車均在巴黎車展進(jìn)行了亮相，而且新車預(yù)售價(jià)格普遍比肩奔馳寶馬等豪華品牌。尷尬的是，車展上法國(guó)本土電動(dòng)車為0，整個(gè)車展的關(guān)注度幾乎都由中國(guó)汽車撐起。

目前，法國(guó)人購(gòu)買的電動(dòng)車中有80%是進(jìn)口的，歐洲的幾家汽車租賃公司正在大規(guī)模購(gòu)買中國(guó)汽車。估計(jì)不用很長(zhǎng)時(shí)間，比亞迪、長(zhǎng)城和蔚來(lái)等汽車，將成為歐洲街頭的一部分。

遙想十幾年前，中國(guó)車市這塊全球公認(rèn)的最后一塊暴利“蛋糕”被外資注意到，阿貓阿狗幾乎所有的海外車企都爭(zhēng)相擠上中國(guó)汽車市場(chǎng)這列高速飛馳的列車。而且面對(duì)當(dāng)時(shí)孱弱的中國(guó)本土對(duì)手，這些海外巨頭幾乎不需要?jiǎng)佑锰鄩合涞椎募夹g(shù)，就能輕松實(shí)現(xiàn)碾壓。

所以一直以來(lái)，汽車都是歐洲面向中國(guó)主要的出口產(chǎn)品之一。但進(jìn)入電動(dòng)車時(shí)代，這種出口的依賴關(guān)系可能會(huì)出現(xiàn)反轉(zhuǎn)。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，中國(guó)累計(jì)出口汽車191萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)47.5%，超越德國(guó)成為世界第二大汽車出口國(guó)。這其中，新能源車在過(guò)去8個(gè)月，實(shí)現(xiàn)累計(jì)出口34萬(wàn)輛的歷史新高，同比增長(zhǎng)97.4%。

從一百多年前福特T型車流水線裝配拉開(kāi)了世界汽車工業(yè)革命的序幕，到后來(lái)歐洲汽車結(jié)構(gòu)中小型化，再到日系汽車精益生產(chǎn)，錯(cuò)過(guò)數(shù)次工業(yè)革命契機(jī)的中國(guó)汽車，這次終于迎來(lái)了時(shí)代命運(yùn)的垂青，等來(lái)了徹底打破東西兩大文明體系平衡的機(jī)會(huì)。

都說(shuō)船大難調(diào)頭，這也是整個(gè)歐洲車企集體面臨的阻礙，要想實(shí)現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型，就意味著全面顛覆現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)。

盡管中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)掀開(kāi)了波瀾壯闊的轉(zhuǎn)型篇章，但對(duì)于這些歐洲老牌車企而言，燃油車的紅利還足夠誘人。比如大眾汽車2021年全球銷量為857.6萬(wàn)輛，中國(guó)作為最大單一市場(chǎng)，銷量占到全球的38.4%；奔馳中國(guó)去年向全球貢獻(xiàn)了75.89萬(wàn)輛，占比32.5%；寶馬去年在華銷量超過(guò)了80萬(wàn)輛，占比為37.7%。

而這些銷量中，來(lái)源于新能源車的占比微乎其微。

即便是在疫情蔓延、地緣不穩(wěn)、半導(dǎo)體短缺等多重影響下的今年上半年，這些歐洲車企多數(shù)還是表現(xiàn)出很強(qiáng)的韌性，既增收又增利。也正因?yàn)槿加蛙囈廊蛔屗麄冑嵉门铦M缽滿，才導(dǎo)致在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)普遍猶豫糾結(jié)。

歐洲車企躺著都能賺錢，而中國(guó)車企必須“往死里卷”才能活下來(lái)。歷史性的彎道超車和窗口機(jī)會(huì)，就這樣出現(xiàn)了。

在2021年10月大眾汽車在狼堡的員工大會(huì)上，前任大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯曾經(jīng)提到：“在過(guò)去的幾周里，我和拉爾夫·布蘭德斯塔特（大眾汽車品牌CEO）測(cè)試了幾輛來(lái)自中國(guó)的汽車。我們必須承認(rèn)，他們真的很棒?！?/p>

不僅僅是大眾，在斯圖加特奔馳研發(fā)中心和德國(guó)慕尼黑寶馬研發(fā)中心，都曾停放著來(lái)自中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)品等待被測(cè)試。而這種情況在過(guò)去二十年幾乎是不可想象的。

歐洲人沒(méi)有想到，在短短十幾年間，這些過(guò)去只能靠犧牲市場(chǎng)來(lái)?yè)Q取核心技術(shù)的中國(guó)對(duì)手，在電動(dòng)車賽道里已經(jīng)構(gòu)建起了強(qiáng)大的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。

根據(jù)歐盟委員會(huì)的數(shù)據(jù)，目前全球鋰離子電池產(chǎn)量中只有1%來(lái)自歐洲，66%來(lái)自中國(guó)。從產(chǎn)業(yè)鏈參與度來(lái)看，當(dāng)前中國(guó)的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，覆蓋了包括占全球60%-70%的電動(dòng)車電池的產(chǎn)量，以及80%電池材料的產(chǎn)量。而這些環(huán)節(jié)，可以帶來(lái)持續(xù)的成本下降和效率提升。

到目前為止，歐洲的電池通常只是組裝，高價(jià)值的電芯仍然來(lái)自亞洲。甚至在電池生產(chǎn)機(jī)械制造方面，中國(guó)也是全球領(lǐng)導(dǎo)者。迪斯在離職前曾經(jīng)抱怨，用于電芯生產(chǎn)的工廠和設(shè)備“如今幾乎全部來(lái)自于亞洲”。

此外，中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈完整度、活躍度以及營(yíng)商環(huán)境穩(wěn)定方面，都遠(yuǎn)超歐洲，人才和技術(shù)也產(chǎn)生了聚集效應(yīng)。

所以中國(guó)和歐洲車企地位出現(xiàn)反轉(zhuǎn)一幕，并不令人意外，而今年以來(lái)，歐洲車企開(kāi)始紛紛向中國(guó)供應(yīng)商投誠(chéng)，加大在中國(guó)市場(chǎng)投資。

寶馬砸下150億元人民幣對(duì)沈陽(yáng)工廠擴(kuò)建升級(jí)，創(chuàng)下在華單筆投資之最，同時(shí)，寶馬MINI電動(dòng)車生產(chǎn)線也計(jì)劃從英國(guó)牛津搬到中國(guó)；德國(guó)大眾最近投24億歐元（約合168億元人民幣）和中國(guó)科技公司地平線合作，海外巨頭以“資本換技術(shù)”，汽車工業(yè)關(guān)鍵技術(shù)主導(dǎo)方變成中國(guó)企業(yè)，不禁令人感慨。

當(dāng)然，也有裹緊遮羞布不肯面對(duì)真相的。比如最近再次喊出“退出中國(guó)市場(chǎng)”言論的Stellantis集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實(shí)，就表示“退出”的原因除了地緣政治緊張外，還包括中國(guó)傾向本土品牌而對(duì)外國(guó)品牌不友好。

這就有點(diǎn)令人咋舌了。事實(shí)上，在唐唯實(shí)治下，整個(gè)Stellantis其他品牌紛紛從中國(guó)離場(chǎng)，目前僅剩下神龍汽車一根獨(dú)苗。而從2016年開(kāi)始，神龍汽車在中國(guó)市場(chǎng)一直走在下坡路上，這其中，很大一部分原因是無(wú)視中國(guó)市場(chǎng)的需求變化，在車型和技術(shù)迭代方面跟不上市場(chǎng)節(jié)奏，卻妄想著吃老本來(lái)保持市場(chǎng)地位（也許曾經(jīng)有過(guò)）。

唐唯實(shí)甚至呼吁歐洲各政府對(duì)在歐洲銷售的中國(guó)汽車征稅，以使本土汽車更具競(jìng)爭(zhēng)力。這背后，恰恰暴露了曾經(jīng)強(qiáng)大的歐洲車企此刻內(nèi)心對(duì)中外車企角色互換的滿滿無(wú)力感，企圖抬高門檻，來(lái)防御中國(guó)車企的攻勢(shì)。

但站在時(shí)代變遷的風(fēng)口浪尖，遮羞布遲早是要掉落的，歐洲車企遲早也要嘗嘗與狼共舞的滋味。