老實說，2023年的中國車市究竟有多殘酷，此刻只有各家車企自己明白。而催生競爭愈發(fā)加劇的根本原因有很多，其中占據(jù)較大比重的當(dāng)屬特斯拉這條“鯰魚”，那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降，所帶來的蝴蝶效應(yīng)。

即便這家美國車企深知會遭到老車主大面積的維權(quán)，深知會讓品牌信任度降至冰點，深知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3（參數(shù)丨圖片）與Model Y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價。

(資料圖片僅供參考)

行動之堅決，令人感嘆。但在我看來，背后也暴露出深層次的痛點。

其一，特斯拉曾經(jīng)爆棚的累計訂單消耗殆盡，終端新增客戶的乏力也是必須直面的事實，加之剛剛擴產(chǎn)完成的上海工廠就明晃晃的擺在那里，所以必須狠狠“割肉沖量”。

其二，無論Model 3也好，Model Y也罷，礙于推出已久，遲遲沒有煥新，產(chǎn)品力層面曾經(jīng)的領(lǐng)先優(yōu)勢，正在被后來者不斷蠶食甚至反超，那段非特斯拉不選的日子過去了。

而在“改款”真正到來并且大規(guī)模交付之前，只能被迫用損失毛利率的方式，祭出更多的誠意俘獲人心。

其三，身為掌舵者的馬斯克，對于2023年全球車市的消費活力與真實需求，持有悲觀態(tài)度，認(rèn)為不排除發(fā)生一場大衰退的可能。

也恰恰由于身處這樣一個充滿變數(shù)的大環(huán)境下，必須采用各種方式，讓公司繼續(xù)保持向上增長的勢頭，不然就會再次陷入泥潭。

寫到這里，更想說：“實際上，特斯拉率先挑起的，就是一場不留任何情面的價格戰(zhàn)。”好在，值得慶幸的是，剛剛過去的1月，僅從乘聯(lián)會發(fā)布的銷量成績單來看，這家美國車企還是取得了其想要的階段性結(jié)果。

尤其是考慮到新能源補貼退坡帶來的沖擊，以及疫情過后終端消費活力仍處在冗長恢復(fù)期，多種因素堆積催生出了愈發(fā)繁多“等等黨”的存在，加之春節(jié)假期帶來的車市短暫停滯，特斯拉仍展現(xiàn)出了很強的抵御風(fēng)險能力，并用實際行動證明，在具有足夠性價比的背景下，其產(chǎn)品綜合競爭力的降低完全可以被對沖。

而從具體數(shù)據(jù)來看，特斯拉在華共售出新車66,051輛，較12月批發(fā)銷量增長18.4%，較去年同期增長10.4%，實現(xiàn)同比、環(huán)比雙增長。雖然當(dāng)中必然包括了出口歐洲的部分，但橫向?qū)Ρ葞准乙呀?jīng)實現(xiàn)大規(guī)模交付中國新勢力造車的糟糕表現(xiàn)，顯得已經(jīng)足夠出色。

進而把視線拉的更長，開啟“價格戰(zhàn)”后非常重要的一點還有，特斯拉身處中國新能源市場奪回了主動權(quán)。

十分有趣的是，對于這一話題，馬斯克近日在接受采訪時表示：“這些價格調(diào)整，確實對普通消費者產(chǎn)生了影響。”隨后，他還較為滿意的聲稱：“我們1月的訂單數(shù)量，幾乎是生產(chǎn)速度的兩倍?！?/p>

換言之，通過行之有效的手段，這家美國車企已經(jīng)徹底扭轉(zhuǎn)了之前“供大于求”的頹勢。另外，根據(jù)外媒消息，特斯拉計劃在未來兩個月提高上海工廠的產(chǎn)量，以滿足在1月大幅降價后囤積的大量訂單。

消息稱，至少在2023年2月和3月，特斯拉上海工廠計劃每周平均生產(chǎn)近2萬輛汽車，這已接近去年的峰值水平。進一步了解后得知，2022年9月上海工廠曾累計生產(chǎn)了82,088輛Model 3和Model Y。

寫到這里，不禁感嘆1月的特斯拉真的很強，但就像文章標(biāo)題所提及的那樣，并不值得被吹爆。

畢竟，僅站在銷量端，2022年這家美國車企在全球交付了130萬輛新車，沒能完成150萬輛的目標(biāo)。或許，是對未來的不確定性猶存，2023的銷量目標(biāo)也相對保守——全年180萬輛，對應(yīng)的增長幅度為40%。

而在諸多旁觀者眼中，更像一種“長大成人”后的煩惱：四肢與骨骼基本發(fā)育完畢，想要繼續(xù)像之前那樣快速地瘋狂增長不再容易。

當(dāng)然，完全可以預(yù)見，既然特斯拉試圖沖擊180萬輛的目標(biāo)，那么中國新能源市場的貢獻就必須給力，不然一切都將成為徒勞。所以仍有很多未知數(shù)，明晃晃的擺在其眼前，請時刻銘記：“2023年，才剛剛開始?！?/p>