作者 | 周智宇 曹安潯

編輯 | 張曉玲

當(dāng)深水里的巨鯨浮上來發(fā)起它的攻擊，海水會被巨大的力量攪動，這個生態(tài)系統(tǒng)里的生物，也都或倉皇逃竄、或屏息應(yīng)對了。

(資料圖片僅供參考)

在中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈上，寧德時代就是那一頭巨鯨。萬億寧王向來是個狠角色，對鋰礦、整車廠商都頗為強(qiáng)勢，一定程度上掌握著動力電池的定價權(quán)。

像特斯拉一樣，寧王也突然發(fā)起了一場價格戰(zhàn)，令整車廠商變色、電池公司驚慌。

華爾街見聞從多家車企和產(chǎn)業(yè)鏈人士處了解到，近期寧德時代向包括蔚來、極氪和問界等車企主動推介了一個“鋰礦返利”計劃，變相降低了電池價格。

就像特斯拉降價一樣，對于占電動車成本超一半的動力電池而言，寧王的降價，無疑是一顆深水炸彈，在整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈引發(fā)了巨大的反響。若該計劃實(shí)施，動力電池和整車的成本、價格都將重新排列，整個市場的玩家，也將再次洗牌。

注意，巨鯨已經(jīng)快速游來。

開春賭局

華爾街見聞獲得的協(xié)議摘要顯示，車企在與寧德時代簽署協(xié)議后，車企前3年從寧德時代采購的電池不低于自身出貨量的80%，第4-5年不得低于前一年；車企也要為相關(guān)鋰礦建設(shè)支付預(yù)付款。作為回報，車企在每年年底可以有一定份額（比例動態(tài)調(diào)整）的電池碳酸鋰價格，以20萬元/噸價格結(jié)算。

目前，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格仍在43萬元/噸的高位，寧德時代相對折半的結(jié)算價格，極具殺傷力。

截至目前，寧德時代對此不予置評，但也未予以否認(rèn)。阿維塔方面則對華爾街見聞表示，在與寧德時代的工作溝通中有提及此事，但目前沒有確認(rèn)信息可披露。一名頭部新勢力采購人員表示，他們也聽說了這個計劃，公司內(nèi)部也想和寧德時代談這個合作。

面對當(dāng)前依然高企的鋰價，寧德時代主動降價的動作，被視為是應(yīng)對二三線電池廠商的追趕，以及整車廠的叛離，捍衛(wèi)自己絕對領(lǐng)先的市場地位之舉。

對寧王而言，這無疑是場豪賭，博鋰價會跌到20萬元/噸，或者說未來三年，它自己可以承受這樣的價格。

以碳酸鋰市價的一半供應(yīng)電池來鎖定車企，如果鋰價擺脫眼下下降趨勢反彈，上游鋰礦廠也不予支持，寧德時代需要付出巨大代價。

不過，寧德也有降價的底氣。它近些年其密集投資了多個上游鋰礦項目，在江西宜春的鋰云母項目預(yù)計在年底出貨，此外其還拍下了四川鋰輝石項目，與玻利維亞簽署了鋰鹽湖開采框架協(xié)議。

根據(jù)機(jī)構(gòu)測算，寧德時代的自產(chǎn)碳酸鋰成本不會超過20萬元/噸，可以應(yīng)對返利協(xié)議下的供給。

況且寧德時代也不打算靠碳酸鋰的差價賺錢。接近寧德時代的人士認(rèn)為，相比其他電池廠商，寧德時代的優(yōu)勢在于極限制造的能力，產(chǎn)品良率高、穩(wěn)定性強(qiáng)，只要碳酸鋰價格不飆升，這份返利計劃就能夠?qū)崿F(xiàn)以價換量，對整體盈利能力不會有太大影響。

事實(shí)上，今年以來，對新能源汽車市場全年增長預(yù)期的走低，讓電池級碳酸鋰價格已下跌了超15%。

中國科學(xué)院院士歐陽明高近期便預(yù)測，碳酸鋰價格在今年下半年會到35萬到40萬/噸，從長遠(yuǎn)看，會在20萬左右形成一個平衡點(diǎn)。

激烈洗牌

在碳酸鋰價格正處博弈期之際，寧德時代的這份返利計劃，在整車廠商、電池公司和鋰礦企業(yè)之間，掀起了巨大的風(fēng)浪。

從部分車企反饋情況看，過往寧德時代報價比二線廠商高10%左右。電池賣給整車廠的售價除了碳酸鋰價格，還有基礎(chǔ)價，以20萬元/噸鎖定的價格只是碳酸鋰價格的部分，整體算下來寧德的并沒有比其他廠商便宜很多。但換取的卻是三年以上的深度綁定，以及提前支付一筆不菲的鎖定金，這也是令一些整車廠頗為猶豫的點(diǎn)。

尤其是包括蔚來、埃安在內(nèi)的廠商，都有了二供、三供，甚至自研電池的計劃，如今又要重回寧德時代懷抱，有些難以取舍。

而對于二三線電池廠商來說，寧德時代的這份方案亦沖擊力不小。一位長期關(guān)注鋰電行業(yè)的投資者表示，寧德時代利用低價電池綁定整車廠，對二三線廠商打擊大，會影響整個行業(yè)定價，預(yù)計未來下半年到明年動力電池毛利都會受影響?！叭绻麉⑴c到寧德時代的方案，意味著二供、三供只能拿到20%的供應(yīng)量?！?/p>

尤其是眼下像蜂巢能源、瑞浦蘭鈞等排名靠后的電池廠商正在籌備上市事宜，如果寧德時代通過價格戰(zhàn)成功實(shí)現(xiàn)了對二三線電池廠商的攔截，這些電池廠商的估值也會受到影響，進(jìn)而影響到它們?nèi)谫Y擴(kuò)產(chǎn)的進(jìn)度。

受此影響，2月17日－21日，動力電池板塊億緯鋰能股價下跌8.42%，中創(chuàng)新航則下跌9.98%。

目前，包括蜂巢能源等在內(nèi)的二線電池廠商也跟進(jìn)給出了降價方案；市場認(rèn)為，會有更多電池廠商跟進(jìn)降價。

對上游鋰礦而言，寧德的這個動作發(fā)起的時機(jī)非常微妙，也有可能倒逼鋰價繼續(xù)保持下跌態(tài)勢，讓過去兩年虛火的鋰價回歸正常。

總之，寧德時代的返利降價，就像特斯拉一樣，攪動著這個仍在混戰(zhàn)中的新能源產(chǎn)業(yè)，促使整個產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行全新的重構(gòu)、變革。

作為一個以終端需求為導(dǎo)向的工業(yè)，在經(jīng)歷了過去兩年的閉眼狂奔之后，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已然發(fā)生了變化。

一邊是鋰價非理性的上漲，讓電池、整車成本居高不下；一邊是特斯拉掀起的降價風(fēng)暴，已經(jīng)蔓延至產(chǎn)業(yè)鏈中上游。電池的成本，已成為新能源產(chǎn)業(yè)鏈不可承受之重。

而從中國和全球來看，新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車的替代大勢不可逆。如何降低過高的材料成本，撇除非必要的中間環(huán)節(jié)，也是這個行業(yè)的內(nèi)在追求。

這也昭示著，2023年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的競爭會愈發(fā)激烈，在電池降價后，車企也有了進(jìn)一步降價的底氣。整個產(chǎn)業(yè)重新在供給與需求之間博弈，尋求利潤與規(guī)模的平衡點(diǎn)。

狂飆了兩年的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，也將隨之洗牌、重塑。