撰文/ 涂彥平

編輯/ 張 南設(shè)計(jì)/ 琚 佳

有“三商之源·華商之都”美譽(yù)的河南商丘以一種出人意料的形式上了新聞?lì)^條。

【資料圖】

2月23日一早，商丘公交發(fā)布通告稱(chēng)，“受疫情沖擊、國(guó)家新能源補(bǔ)貼政策調(diào)整、財(cái)政補(bǔ)貼不到位等多種因素疊加影響”，公司虧損嚴(yán)重，員工工資、社保金拖欠，無(wú)力支付，車(chē)輛充電電費(fèi)、車(chē)輛保險(xiǎn)等無(wú)資金購(gòu)買(mǎi)，決定3月1日暫停商丘市市區(qū)公交路線。

圖片來(lái)源：網(wǎng)信商丘

不曾想，一石激起千層浪。一條通告引發(fā)了輿論的關(guān)注，上了熱搜。商丘市公交公司很快刪除了早上的通告，并通過(guò)網(wǎng)信商丘微信公眾號(hào)發(fā)布了一條新通告，表示將克服困難，確保公交不停運(yùn)。

商丘市人民政府還發(fā)了一條情況說(shuō)明，稱(chēng)市財(cái)政一直按約定對(duì)商丘公交予以補(bǔ)貼，受疫情影響，該公司經(jīng)營(yíng)確實(shí)遇到困難，市政府工作組已進(jìn)駐，將依法依規(guī)查明情況，進(jìn)一步紓困解難，確保市區(qū)公共交通正常運(yùn)營(yíng)。

商丘公交停運(yùn)事件短短幾個(gè)小時(shí)之內(nèi)峰回路轉(zhuǎn)，有人將這種方式稱(chēng)為“互聯(lián)網(wǎng)討錢(qián)”。

商丘公交始建于1958年，2006年改制，注冊(cè)成立商丘市公共交通有限公司，從事業(yè)單位變成民營(yíng)公司。企查查顯示，商丘公交2021年參保人數(shù)為1868人。

2018年，商丘公交的經(jīng)營(yíng)范圍發(fā)生了兩次變更，在城市公共交通客運(yùn)，縣內(nèi)班車(chē)客運(yùn)，汽車(chē)、汽車(chē)配件等銷(xiāo)售，汽車(chē)租賃之外，增加了充電樁安裝、銷(xiāo)售，新能源汽車(chē)的充換電服務(wù)等新業(yè)務(wù)。

這一年，商丘市被確定為該省第二批“公交優(yōu)先”示范創(chuàng)建城市，商丘公交也在河南全省率先實(shí)現(xiàn)了公交車(chē)輛全部電動(dòng)化。

圖片來(lái)源：商丘公交

商丘公交2022年3月的一篇微信推文顯示：公司先后購(gòu)置純電動(dòng)公交車(chē)輛2103臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了公交線路純電動(dòng)化運(yùn)營(yíng)；充電設(shè)施方面，先后建成公交充電站14座，充電終端1436個(gè)。

公交電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的佼佼者最終陷入經(jīng)營(yíng)困境，這著實(shí)令人唏噓。

而且，商丘公交并非孤例。近兩年來(lái)，河南平頂山、河南鄲城、湖南耒陽(yáng)、廣東博羅、陜西蒲城、黑龍江漠河、遼寧省建昌等地，均曝出過(guò)公交公司經(jīng)營(yíng)困難乃至停運(yùn)的情況。與商丘公交如出一轍，停運(yùn)消息傳開(kāi)之后，這些地方的政府部門(mén)一般會(huì)出手干預(yù)，爭(zhēng)取讓公交公司恢復(fù)經(jīng)營(yíng)。

公交公司面臨的普遍困境該如何解決？公共出行服務(wù)的理想模式究竟是怎樣的？

公交運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼退坡之后

東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松告訴汽車(chē)商業(yè)評(píng)論：“公交公司的運(yùn)行，除了票費(fèi)收入之外，主要是拿的中央和地方的補(bǔ)貼，中央財(cái)政補(bǔ)貼當(dāng)中就是原來(lái)的燃油補(bǔ)貼和新能源公交的補(bǔ)貼，那新能源公交補(bǔ)貼取消，對(duì)公交公司運(yùn)行影響也比較大。”

公共交通領(lǐng)域一向是新能源汽車(chē)推廣的主陣場(chǎng)，而公交又是其中的排頭兵。最初，中央財(cái)政針對(duì)新能源公交車(chē)發(fā)放購(gòu)置補(bǔ)貼和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼。

國(guó)家購(gòu)置補(bǔ)貼發(fā)放給生產(chǎn)公交車(chē)的整車(chē)廠，購(gòu)車(chē)的公交公司則可以享受補(bǔ)貼后的優(yōu)惠價(jià)格。國(guó)家新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼政策執(zhí)行到2022年底結(jié)束，目前，除了氫燃料電池公交車(chē)，其余種類(lèi)的公交車(chē)均不再享受?chē)?guó)家購(gòu)置補(bǔ)貼。

不過(guò)，這一變化對(duì)公交公司的影響不大，頂多如果整車(chē)廠出售公交車(chē)的價(jià)格上漲，會(huì)一定程度降低公交公司買(mǎi)進(jìn)新車(chē)的積極性。

真正影響公交公司的是中央發(fā)放的新能源公交運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼。

2015年5月，財(cái)政部、交通運(yùn)輸部、工信部出臺(tái)《關(guān)于完善城市公交車(chē)成品油價(jià)格補(bǔ)助政策 加快新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用的通知》，文件的主要精神是逐年降低城市公交車(chē)成品油價(jià)格補(bǔ)助，增加新能源公交車(chē)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)助，以形成新能源公交車(chē)的比較優(yōu)勢(shì)，加快新能源公交車(chē)替代燃油公交車(chē)步伐。

從2015到2019年，中央財(cái)政對(duì)納入工信部推薦車(chē)型目錄、年運(yùn)營(yíng)里程不低于3萬(wàn)公里的新能源公交車(chē)以及非插電式混合動(dòng)力公交車(chē)進(jìn)行補(bǔ)貼。根據(jù)車(chē)長(zhǎng)和技術(shù)路線的不同，每輛公交車(chē)每年可獲得2萬(wàn)-10萬(wàn)元的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼。

就是在2015年，商丘公交籌集了1.4億元，購(gòu)買(mǎi)了310臺(tái)純電動(dòng)公交車(chē)，使主城區(qū)的10條公交路線全部用上了電動(dòng)公交車(chē)。

上述政策實(shí)施了5年之后，2019年5月，財(cái)政部、工信部、交通部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于支持新能源公交車(chē)推廣應(yīng)用的通知》，透露中央財(cái)政已經(jīng)安排的2019年及以前年度燃油補(bǔ)貼結(jié)余資金，地方可收回統(tǒng)籌用于新能源公交車(chē)運(yùn)營(yíng)。

有關(guān)部門(mén)也在研究完善新能源公交車(chē)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼政策，計(jì)劃從2020年開(kāi)始，采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”方式重點(diǎn)支持新能源公交車(chē)運(yùn)營(yíng)。不過(guò)，2020年及之后新能源公交運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼政策一直沒(méi)有明確。

2022年兩會(huì)期間，全國(guó)人大代表、合肥公交集團(tuán)客服中心副主任李祥斌提交了《關(guān)于延續(xù)中央新能源公交車(chē)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼政策的建議》，表示安徽省全省城市公交行業(yè)普遍經(jīng)營(yíng)困難，甚至部分企業(yè)開(kāi)始出現(xiàn)欠薪現(xiàn)象，而地方財(cái)政壓力較大，對(duì)公交補(bǔ)貼吃緊，建議中央維持原有的新能源公交運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼政策。

2022年6月，財(cái)政部對(duì)該建議進(jìn)行了答復(fù)：“純電動(dòng)公交車(chē)的總成本低于傳統(tǒng)燃油車(chē)，已具有比較優(yōu)勢(shì)，新能源公交車(chē)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)助的政策目標(biāo)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)?！睆耐茝V量看，當(dāng)時(shí)全國(guó)新能源公交車(chē)保有量占比接近70%；從成本來(lái)看，根據(jù)測(cè)算，10米車(chē)型的純電動(dòng)公交車(chē)的購(gòu)置成本比傳統(tǒng)燃油車(chē)高25%左右，而純電動(dòng)公交車(chē)每年的使用成本不到傳統(tǒng)燃油車(chē)的一半。

財(cái)政部還在答復(fù)中明確表示：城市公交屬于地方財(cái)政事權(quán)，宜由地方承擔(dān)支出責(zé)任，中央財(cái)政補(bǔ)貼資金主要是引導(dǎo)和激勵(lì)地方主動(dòng)作為。

而2021年12月商丘市交通運(yùn)輸局對(duì)人大代表“大力發(fā)展城市公共交通”的建議的答復(fù)中則透露：“由于種種原因，我市還沒(méi)有建立公共交通政府補(bǔ)貼機(jī)制和激勵(lì)機(jī)制?！?/p>

“公共交通服務(wù)在不同的城市，基本上都在預(yù)算外進(jìn)行補(bǔ)貼，根據(jù)城市的財(cái)政收入的狀態(tài)來(lái)決定補(bǔ)貼水平，沒(méi)有制度化，更沒(méi)有法制化來(lái)保障公共交通服務(wù)水平，補(bǔ)多少取決于城市領(lǐng)導(dǎo)說(shuō)了算?！比珖?guó)公共交通學(xué)科首席科學(xué)傳播專(zhuān)家王健向汽車(chē)商業(yè)評(píng)論表示，“公共交通服務(wù)，不管是國(guó)營(yíng)公司還是私營(yíng)公司來(lái)經(jīng)營(yíng)，都取決于政府的管制態(tài)度?！?/p>

這就導(dǎo)致不同地方公交公司生存狀況差異很大，經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚好的大城市可以補(bǔ)貼上百億，而地縣級(jí)城市可能就捉襟見(jiàn)肘。

顧大松指出，整個(gè)公交行業(yè)普遍都受?chē)?guó)家運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼政策調(diào)整的影響，但目前曝出來(lái)經(jīng)營(yíng)困難的更多是民營(yíng)公交，“因?yàn)槊駹I(yíng)公交要獨(dú)立生存，往往又以市場(chǎng)為主導(dǎo)，容易發(fā)生經(jīng)營(yíng)困難的情況”。

他還表示，“公交公司承擔(dān)的是一種政府的責(zé)任，即保障基本的公共出行服務(wù)。在這種情況下，現(xiàn)在的票價(jià)收入加上政府購(gòu)買(mǎi)能不能夠覆蓋成本，這是核心問(wèn)題?！?/p>

公交該做商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，還是做公共服務(wù)？

公共交通究竟是應(yīng)該做商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，還是做公共服務(wù)？這就涉及政府的公共交通管理模式問(wèn)題。

王健告訴汽車(chē)商業(yè)評(píng)論，縱觀世界公共交通發(fā)展史，政府管制公共交通服務(wù)有三個(gè)典型模式。

第一種是法國(guó)巴黎的稅收模式。巴黎公共交通的最高領(lǐng)導(dǎo)和決策機(jī)構(gòu)是成立于1959年的巴黎城市交通管理委員會(huì)。巴黎公交公司提交收支平衡計(jì)劃，由該管委會(huì)審核客運(yùn)收入。法國(guó)依法建立了公共交通稅，交通稅以外的部分由財(cái)政補(bǔ)貼補(bǔ)齊。

第二種是英國(guó)倫敦的特許經(jīng)營(yíng)模式。撒切爾執(zhí)政時(shí)期就提出放寬公共運(yùn)輸管制，讓私人公司參與經(jīng)營(yíng)。香港采用的就是這種模式，讓民營(yíng)公司一起參與公共交通服務(wù)，而且有法律規(guī)定這些專(zhuān)營(yíng)公司的利潤(rùn)不能超過(guò)20%，超過(guò)20%的部分就要作為發(fā)展基金。香港公交系統(tǒng)世界領(lǐng)先，并且擁有較好的盈利水平。

第三種是美國(guó)的聯(lián)邦政府專(zhuān)項(xiàng)撥款模式。早在20世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）60年代聯(lián)邦政府就通過(guò)了一系列授權(quán)法案，對(duì)公交行業(yè)進(jìn)行資助?！懊绹?guó)公交的票款收入在整個(gè)公共交通成本中只占50%-70%，大概30%-40%的成本是政府來(lái)補(bǔ)貼?！?/p>

不好說(shuō)哪種管理模式更好，單從服務(wù)水平來(lái)看，王健認(rèn)為，“巴黎的公交在全世界是服務(wù)水平很好的，它由一間國(guó)營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)；英國(guó)倫敦是公共交通服務(wù)由四家公司做的特許專(zhuān)營(yíng)，也做得不錯(cuò)；美國(guó)政府花了很多錢(qián)補(bǔ)貼公共交通項(xiàng)目，但是公交服務(wù)水平不高。”

實(shí)際上，中國(guó)公交行業(yè)經(jīng)歷過(guò)由公有化到私有化，再由私有化到公有化的反復(fù)過(guò)程。

2002年，建設(shè)部出臺(tái)《關(guān)于加快市政共用事業(yè)市場(chǎng)化進(jìn)程的意見(jiàn)》，決定引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，開(kāi)放市政公用行業(yè)市場(chǎng)。公共交通也開(kāi)始采取公開(kāi)向社會(huì)招標(biāo)的形式選擇經(jīng)營(yíng)單位，由政府授權(quán)特許經(jīng)營(yíng)。當(dāng)時(shí)，很多城市開(kāi)啟了公交民營(yíng)化的改革，并且扭虧為盈。

但公交民營(yíng)化之后也產(chǎn)生了不少問(wèn)題。因?yàn)楣怀鲂斜旧砭褪枪嫘苑?wù)，納入市場(chǎng)環(huán)境之下，如果沒(méi)有政府財(cái)政支持，就只能通過(guò)提高票價(jià)、降低成本來(lái)盈利，這樣，就導(dǎo)致公共交通服務(wù)的公益性和經(jīng)濟(jì)性?xún)烧叱霈F(xiàn)矛盾。也因此，后來(lái)，不少私營(yíng)公交公司又大多收歸國(guó)有。

王健表示，“在這種模式下保留下來(lái)的私營(yíng)公交企業(yè)，大概就是在河南、四川還有一部分，大部分地方的公交企業(yè)收歸國(guó)企?！睆目偭可蟻?lái)看，目前中國(guó)差不多95%的公交公司都是國(guó)有的。

疫情期間乘坐公共交通出行的需求受到抑制，同時(shí)，共享單車(chē)、私家車(chē)等其他交通出行方式也對(duì)公交出行形成擠壓，實(shí)際面臨運(yùn)營(yíng)困難的公交公司，數(shù)量應(yīng)該比曝出來(lái)的更多。

公共交通出行服務(wù)的公益屬性決定了公交行業(yè)不可能完全市場(chǎng)化，但完全寄希望于財(cái)政補(bǔ)貼兜底似乎也并非最好選擇。

如果引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，允許更多企業(yè)參與公共交通運(yùn)營(yíng)，鼓勵(lì)它們進(jìn)行商業(yè)模式的創(chuàng)新，這樣政府是不是能花最少的錢(qián)讓更多的人受惠呢？

公交公司該如何生存，這個(gè)世界級(jí)的難題，讀者朋友有什么好的解決辦法，請(qǐng)于文后留言。

本文由汽車(chē)商業(yè)評(píng)論原創(chuàng)出品

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