燃油車時代，廠商銷量Top15的榜單中，南北大眾、上汽通用是前三名的常客，合資品牌幾乎牢牢占據(jù)著頭部隊伍的行列，自主品牌難以沖破這固有的局面。在全球新能源化的沖擊下，這樣的舊格局卻被打破了。

3月份整體車市雖然遭遇了大幅下滑，但新能源車的火熱還是讓市場充滿了幻想。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月份新能源狹義乘用車銷量44.5萬輛，同比增長137.6%，環(huán)比增長63.1%，成為唯一增長的細(xì)分市場。

以比亞迪為例，去年年初還是十名開外，今年以來上升勢頭兇猛，一舉超越了吉利、長城、上汽大眾等主流廠商，進(jìn)入頭部陣營行列，進(jìn)一步拉近與頭部合資品牌的差距，甚至有實(shí)力挑戰(zhàn)一汽-大眾的霸主地位。

也許，這就是業(yè)內(nèi)人士常說的“彎道超車”。燃油車時代曾經(jīng)的霸主——合資品牌，在面臨電動化時代的迅速到來，難免會出現(xiàn)大象轉(zhuǎn)身的困難。作為新能源車時代后來者的合資品牌，要想實(shí)現(xiàn)走量確實(shí)是一個很大的挑戰(zhàn)。

身份互換，劇情反轉(zhuǎn)

具體到新能源車廠商銷量排行榜，自主品牌和合資品牌的角色和排名更是發(fā)生了反轉(zhuǎn)。除了第二名的特斯拉之外，前十三名均為自主品牌，南北大眾排在最后，日系品牌更是不見蹤影。曾經(jīng)的領(lǐng)跑者，如今搖身一變成為追趕者，排名也發(fā)生了反轉(zhuǎn)。

歸根到底，合資品牌對于新能源車的的反應(yīng)和推進(jìn)還是稍慢一拍。當(dāng)市場普遍存在“油改電”車型之際，合資品牌無動于衷；當(dāng)市場流行純電平臺打造的純電動車之際，合資品牌才開始推出“油改電”車型，似乎總是慢了一個節(jié)拍。

所以，我們也看到了選擇ALL IN純電并大力布局新能源車的外資車企。以大眾集團(tuán)為例，在傳統(tǒng)燃油車時代就傾向于平臺造車的高效率。歷時近3年時間，投資70億美元，MEB平臺終于面世，接下來還要花巨資對工廠進(jìn)行升級改造，并不是所有車企都有如此雄厚的財力和巨大的底氣。

但最終的結(jié)果似乎并未能達(dá)到預(yù)期，ID.4車型在2021年初便上市，但交付量攀升偏慢，月銷量在3位數(shù)左右徘徊。隨著ID.3（參數(shù)丨圖片）、ID.6車型的紛紛上市，南北大眾新能源車產(chǎn)品矩陣得以擴(kuò)充，加上產(chǎn)品口碑的不斷累積和品牌光環(huán)加持，才有了如今這般體量。

足以可見，作為新能源車時代的后來者，合資品牌要想在純電動車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)走量，是一個不小的挑戰(zhàn)。

日系偏愛混動，純電布局稍慢

如果說以南北大眾為代表的德系車企，還能在新能源廠商銷量榜單上勉強(qiáng)上榜，那么發(fā)展勢頭更強(qiáng)的日系車企，便給人一種“不屑”的態(tài)度。

以本田、豐田和日產(chǎn)為例，目前國內(nèi)在售的新能源車型，主要是以“油改電”為主。軒逸純電、X-NV、奕澤E進(jìn)擎、C-HR EV和VE-1等，都是以自家燃油車為基礎(chǔ)，通過改動實(shí)現(xiàn)車型的新能源化，這顯然是有所怠慢了。

為什么？原因還是歸咎于大多數(shù)日系車企領(lǐng)導(dǎo)人，認(rèn)為發(fā)展混動才是最佳選擇。以日系“兩田”為例，在混動的架構(gòu)以及燃油經(jīng)濟(jì)性方面確實(shí)表現(xiàn)不俗，通過旗下燃油車產(chǎn)品的混動化，就能達(dá)到日益嚴(yán)苛的油耗和排放標(biāo)準(zhǔn)。

2020年末，豐田掌門人豐田章男就曾炮轟電動車：比燃油車污染更嚴(yán)重，還被過度炒作，對日本經(jīng)濟(jì)會造成不良影響等言論。但接下來的操作還是打臉了，2021年年底，豐田章男宣布進(jìn)軍電動汽車領(lǐng)域，且在自家臺場展廳推出了十五款新車。

豐田、本田品牌首款純電動bZ4X、e:NP1最近才在國內(nèi)亮相，東風(fēng)日產(chǎn)首款純電動車Ariya已經(jīng)完成申報，節(jié)奏稍慢。疊加PHEV車型普及程度低、銷量占比低，日系車企才難以登上新能源車廠商銷量排行榜。

固有印象，需要時間來打破

合資品牌的新能源車銷量為何攀升如此之慢？其實(shí)，還是和先發(fā)優(yōu)勢和固有印象有關(guān)。

傳統(tǒng)燃油車時代，得益于跨國汽車巨頭深厚的造車底蘊(yùn)和技術(shù)積淀，合資品牌產(chǎn)品在質(zhì)量、品控、技術(shù)和駕控方面有著獨(dú)特的優(yōu)勢，消費(fèi)者也更加青睞于選擇合資品牌車型。這是一種信賴，一種優(yōu)越感。

這種先發(fā)優(yōu)勢帶來的固有印象和優(yōu)越感，在新能源車時代同樣存在。特斯拉純電動車專利的開放，眾多標(biāo)榜“科技”的新勢力入局，傳統(tǒng)自主品牌的及時跟進(jìn)，不夸張地說，自主品牌已經(jīng)成為純電動車的引領(lǐng)者和標(biāo)桿。

供應(yīng)鏈體系的完善和規(guī)?；屪灾髌放菩履茉窜囋趦r格上極具吸引力，而在續(xù)航、自動駕駛和智能化方面更是合資品牌所不及，呈現(xiàn)出極高的性價比。

作為后來者的合資品牌，旗下新能源車產(chǎn)品各項參數(shù)以及智能化程度，與自主品牌新能源車仍存在較大差距。加上價格上缺乏吸引力，消費(fèi)者當(dāng)然會更愿意選擇更全面的自主品牌新能源車型。

燃油車時代，自主品牌以一個追趕者的身份，不斷開拓創(chuàng)新、積累經(jīng)驗，拉近與合資品牌的差距。進(jìn)入新能源車時代，兩者的身份發(fā)生互換，合資品牌也需要時間去追逐，去拉近距離。

轉(zhuǎn)眼間，中國汽車工業(yè)發(fā)展已經(jīng)過去60余年。從無到有，由小到大，從模仿走向自主，再到自主品牌的全面崛起，在新能源車領(lǐng)域建立起絕對的優(yōu)勢。不知道這一差距，合資品牌要花多長時間才能追上呢？