作為支撐2021年新能源汽車銷量爆發(fā)的最大“功臣”，微型電動(dòng)車進(jìn)入2022年后連遭“暴擊”。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年1-2月中國新能源汽車銷量為76.5萬輛，同比增長1.5倍，但其中微型電動(dòng)車同比增速只有85%，既遠(yuǎn)低于市場整體水平，也遠(yuǎn)低于微型電動(dòng)車2021年同期增速以及2021年全年增速。

銷量增速的放緩，與微型電動(dòng)車價(jià)格上漲不無關(guān)系。今年1-2月，新能源汽車迎來一輪漲價(jià)潮，涉及不少微型電動(dòng)車。例如，零跑T03（參數(shù)丨圖片）漲價(jià)9100元，雷丁芒果漲價(jià)3000元，五菱Nano漲價(jià)3000元。另外，奇瑞小螞蟻、上汽科萊威、思皓E10X等車型，官方雖然沒有宣布價(jià)格上漲，但終端經(jīng)銷商層面的優(yōu)惠基本取消，這在部分消費(fèi)者眼中等于變相漲價(jià)?！跋噍^于其他級別的車型，微型電動(dòng)汽車漲價(jià)后面臨的銷售壓力更大?！北本┨貎|陽光新能源總裁祁海珅對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，新能源汽車漲價(jià)主要是由于鋰電池和各種原輔材料成本支出不斷上漲，車企不得不進(jìn)行價(jià)格成本傳導(dǎo)。由于微型電動(dòng)汽車主要是靠性價(jià)比和低價(jià)競爭來吸引用戶的，所以漲價(jià)可能會(huì)損失一些購買群體。

值得注意的是，微型電動(dòng)車此輪的漲價(jià)潮還有進(jìn)一步擴(kuò)大的勢頭，連市場中最暢銷的車型五菱宏光MINIEV也參與其中。3月23日，上汽通用五菱宣布，受上游原材料價(jià)格持續(xù)大幅上漲等綜合因素影響，五菱宏光MINIEV系列車型、五菱NanoEV車型、寶駿KiWiEV車型官方指導(dǎo)價(jià)將進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)4000-8000元不等。

今年初，乘聯(lián)會(huì)預(yù)測，2022年國內(nèi)新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量將超過550萬輛，市場滲透率達(dá)到25%左右。然而，在新能源車漲價(jià)不止，微型電動(dòng)車因嚴(yán)峻的成本壓力而變得越來越貴的情況下，2022年的新能源汽車預(yù)期目標(biāo)還能否達(dá)成？

或拖累新能源汽車大盤

2021年，中國新能源汽車銷量達(dá)352.1萬輛，同比增長1.6倍，微型電動(dòng)車是這輪增長的最重要引擎。在2021年的純電動(dòng)乘用車市場，微型電動(dòng)車是各級別車型中銷量最高的一類，占比達(dá)到36%，為近三年來的最高點(diǎn)（2019年、2020年占比分別為27%、33%）。

2022年以來，由于銷量增速落后于其他級別電動(dòng)車，微型電動(dòng)車的市場占比開始不斷降低，2022年1月占比為33%，2月占比僅剩28%，不僅環(huán)比下降了5個(gè)百分點(diǎn)，同比2021年2月也下降了9個(gè)百分點(diǎn)。

市場占比回落背后，是微型電動(dòng)車面臨的巨大成本壓力。目前，電動(dòng)汽車原材料價(jià)格持續(xù)上漲，而小型微型電動(dòng)汽車由于成本敏感性最高，遭遇到的產(chǎn)銷壓力也最大。

具體來看，作為動(dòng)力電池的主要原材料，鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)較大幅度漲價(jià)。今年3月中旬電池級碳酸鋰市場綜合報(bào)價(jià)在48萬元-52萬元/噸，而2021年初電池級碳酸鋰價(jià)格僅為5萬元/噸。與此同時(shí)，鈷價(jià)也從去年初的每噸不到30萬元上漲至今年3月的每噸接近60萬元，上漲了近一倍。

原材料頻繁的漲價(jià)最終傳導(dǎo)至新能源整車，近來新能源汽車“漲聲一片”。其中，一些企業(yè)已經(jīng)難以承受。長城歐拉此前就因?yàn)椤百u一輛虧一萬”，選擇將黑貓和白貓這兩款微型電動(dòng)車暫停生產(chǎn)。而當(dāng)前以微型小型電動(dòng)車作為銷量主力的零跑汽車、哪吒汽車，也面臨重大壓力。

在巨大的壓力下，微型電動(dòng)車將何去何從？整體新能源車市場是否將受到影響？在業(yè)內(nèi)專家看來，目前微型電動(dòng)車遭受的壓力對新能源汽車市場大盤的影響仍然可控。

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，今年新能源汽車市場前景仍然較為樂觀，1-2月銷量已經(jīng)超出乘聯(lián)會(huì)預(yù)期，目前談?wù)撜{(diào)低銷量目標(biāo)為時(shí)尚早。但同時(shí)他也提出，如果未來動(dòng)力電池原材料持續(xù)漲價(jià)，乘聯(lián)會(huì)或?qū)⒏鶕?jù)實(shí)際市場情況，對新能源汽車全年預(yù)測銷量進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。

“（微型電動(dòng)車承壓對市場大盤）肯定會(huì)有影響，但不至于中斷新能源車銷量快速增長的態(tài)勢?！逼詈＋|認(rèn)為，目前新能源汽車處于“增量滲透”階段，達(dá)到20%的滲透率后、銷量會(huì)提升更快，技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品迭代升級都很快，產(chǎn)品價(jià)格也容易上漲，價(jià)格因素對于銷量總體影響應(yīng)該不會(huì)太明顯。

有待擺脫政策依賴

除了原材料價(jià)格持續(xù)上漲的壓力，微型電動(dòng)車還面臨著新能源汽車積分價(jià)格變化的挑戰(zhàn)。

今年3月初，中汽數(shù)據(jù)等單位共同發(fā)布了2021年新能源汽車積分價(jià)格預(yù)測聯(lián)合研究成果：對于2021年1月-12月交易期的預(yù)測為2600-2900元/分，對于2022年1月-9月交易期的預(yù)測為1000-1400元/分。這意味著僅過了半年，機(jī)構(gòu)對新能源汽車積分價(jià)格的預(yù)測大幅跳水?！叭ツ攴e分價(jià)值是大概在2500元/分及以上，最低也有2350元/分左右，但因?yàn)樾履茉雌囦N量去年一下增長了160%，所以說積分越來越多，到今年積分價(jià)值已只有500-800塊錢一分。”長城汽車歐拉品牌CEO董玉東近期接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)等媒體采訪時(shí)透露。

有行業(yè)分析認(rèn)為，最近幾年市場上的各類微型電動(dòng)車，大多數(shù)都是微利或者無利的，部分甚至還是賠本的。之所以車企還愿意推出這類車型，是因?yàn)榭粗辛诵履茉雌嚪e分的價(jià)值。

財(cái)通證券研報(bào)稱，根據(jù)市場各種零部件供應(yīng)商公開的成本價(jià)預(yù)估，五菱宏光MINIEV毛利率可能僅2%-3%。不過，五菱宏光MINIEV在“雙積分”層面給上汽貢獻(xiàn)很大收益，不僅抵消了上汽大眾等企業(yè)的燃油負(fù)積分，還通過出售新能源汽車積分賺了3-4億元。

現(xiàn)在隨著積分價(jià)格降低，車企布局微型電動(dòng)車市場的積極性或遭受打擊。事實(shí)上，回顧微型電動(dòng)車過去十年來的發(fā)展可以發(fā)現(xiàn)，微型電動(dòng)車這一細(xì)分市場，始終受政策因素而非市場因素的影響更多。

微型電動(dòng)車的蓬勃發(fā)展，可以追溯到2013年之后。2013年9月，四部委聯(lián)合出臺《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，新能源汽車補(bǔ)貼范圍從試點(diǎn)走向全國，推廣范圍由公共領(lǐng)域向私人領(lǐng)域，由此拉開了大規(guī)模補(bǔ)貼的開端。

由于彼時(shí)的補(bǔ)貼政策門檻不高，幾乎所有純電動(dòng)車型都能拿到較高補(bǔ)貼，這吸引了大量業(yè)內(nèi)外資本生產(chǎn)新能源汽車，其中研發(fā)和制造成本較低的微型電動(dòng)車更是各家企業(yè)眼中的“香餑餑”，市場涌現(xiàn)了知豆、康迪等一度產(chǎn)銷兩旺的微型電動(dòng)車企業(yè)。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2017年純電動(dòng)乘用車銷量近44.9萬輛，其中微型電動(dòng)車銷量超過27.7萬輛，占比達(dá)62%；在2017年純電動(dòng)汽車銷量排行榜前十名中，有多達(dá)七個(gè)車型是微型電動(dòng)車。

然而，隨著我國新能源汽車補(bǔ)貼政策調(diào)整，微型電動(dòng)汽車的命運(yùn)出現(xiàn)轉(zhuǎn)折。2018年我國的新能源汽車補(bǔ)貼新政，以“續(xù)駛里程”作為基準(zhǔn)，續(xù)航里程越短的車型補(bǔ)貼退坡幅度越大，其中續(xù)航150公里以下車型直接取消了補(bǔ)貼。

這對續(xù)航里程較低的微型電動(dòng)車是致命打擊。在補(bǔ)貼新政正式實(shí)施的2018年6月當(dāng)月，微型電動(dòng)車銷量為1.67萬輛，同比下滑25%。到2019年，微型電動(dòng)車的市場占比已經(jīng)下降到27%的冰點(diǎn)。

近年來，隨著“雙積分”政策啟動(dòng)強(qiáng)制考核以及交易，微型電動(dòng)車又迎來復(fù)蘇期。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，微型電動(dòng)車2020年市場占比由2019年的27%提高到33%，2021年又達(dá)到36%，短短兩年時(shí)間又增長了9個(gè)百分點(diǎn)。

顏景輝認(rèn)為，A00級（微型）電動(dòng)車必須擺脫依靠政策因素獲取收益的發(fā)展模式。嘗試走精品化、個(gè)性化的產(chǎn)品路線，滿足多元市場需求，可能是一種值得摸索的方向。但無論如何，A00級電動(dòng)車未來不可能保持太高的市場占比，A級以上才應(yīng)該是市場的主流。

客觀上利好低速電動(dòng)車

從整體汽車市場的演變來看，隨著消費(fèi)不斷升級，那些“低價(jià)低質(zhì)”的車型總是最先被淘汰的對象。在燃油車時(shí)代，奇瑞QQ、比亞迪FO等紅極一時(shí)的小型車，實(shí)際上早已經(jīng)消失在歷史長河中。然而隨著新能源汽車推廣，該類車型又“死灰復(fù)燃”。受政策因素而“大起大落”，使得微型電動(dòng)車一直受到“不符合市場真實(shí)需求”的質(zhì)疑。

實(shí)際上有一類微型電動(dòng)車，一直以來都依靠市場需求的推動(dòng)而發(fā)展壯大。那就是被稱為“老頭樂”的低速電動(dòng)車。由于尚未獲得正規(guī)身份，低速電動(dòng)車廠家無法獲得新能源積分抑或補(bǔ)貼，這類產(chǎn)品長期處在野蠻生長狀態(tài)。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，低速電動(dòng)車的年產(chǎn)量約在百萬輛左右，其銷售面向全國廣大的四五線下沉市場。

不過，由于低速電動(dòng)車自身安全性低，頻繁引發(fā)交通事故，其在過去多年里受到政策的嚴(yán)厲監(jiān)管。2014年前后正規(guī)汽車廠家大量推出微型電動(dòng)汽車，除了受到補(bǔ)貼政策和積分政策的鼓勵(lì)，另一大理由正是看到了“取代低速電動(dòng)車”的機(jī)會(huì)。

低速電動(dòng)車被打擊，正規(guī)廠家可以去填補(bǔ)百萬輛市場空白，這是微型電動(dòng)車發(fā)展的一個(gè)重要的市場邏輯。近幾年由國家部委牽頭開展的新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)中，多數(shù)都是價(jià)格實(shí)惠的小型、微型電動(dòng)車，例如首批入選車型中的榮光電動(dòng)車、新寶駿E300、歐拉白貓。

但隨著正規(guī)微型電動(dòng)車因成本擠壓而性價(jià)比不再，仍具備價(jià)格優(yōu)勢的低速電動(dòng)車是否會(huì)卷土重來？對此崔東樹對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示：“目前鋰電池原材料價(jià)格持續(xù)上漲，對于低速電動(dòng)車來說，客觀上是一種利好，因?yàn)榇罅康退匐妱?dòng)車用的是鉛酸電池?！?/p>

資料顯示，90%以上的低速電動(dòng)車制造企業(yè)都為非正規(guī)的“小作坊型”企業(yè)，品牌眾多，產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，平均價(jià)格在3萬元以下，低于正規(guī)汽車企業(yè)生產(chǎn)的微型電動(dòng)車。

同時(shí)，政策也在持續(xù)推動(dòng)低速電動(dòng)車進(jìn)行升級。2021年，工信部修訂了《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》，增加了針對微型低速純電動(dòng)乘用車的技術(shù)要求。國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)《四輪低速電動(dòng)汽車技術(shù)條件》提出，低速電動(dòng)車將被允許在特定區(qū)域內(nèi)使用。

符合技術(shù)和環(huán)保要求的低速電動(dòng)車，或?qū)Z回曾經(jīng)丟失的陣地。對此，祁海珅告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，“‘老頭樂’的消費(fèi)群體和消費(fèi)能力畢竟有限，不能成為主力群體，在縣域鄉(xiāng)鎮(zhèn)應(yīng)該會(huì)有一定的市場，但在年輕消費(fèi)者眼里，在城市出行等消費(fèi)領(lǐng)域，可以上牌的（正規(guī)）電動(dòng)汽車還會(huì)是主流?！?/p>